貨物自動車運送事業法が改正 ～荷主への働きかけを法律で規定
議員立法による貨物自動車運送事業法の改正案が2018（平成30）年12月８日、参議院本会議で全会一致で可決・成立し、12月14日公布されました。今回の改正は「運転者不足により重要な社会インフラである物流が滞ってしまうことのないよう、緊急に運転者の労働条件を改善する必要がある」として改正されたもので、公布後１年半以内に施行されます。
改正の主な柱は４つです。まずトラック運送業の健全な発展を担保するための措置として、①規制の適正化（欠格期間の延長、許可の際の基準の明確化、約款の認可基準の明確化）、②事業者が遵守すべき事項の明確化（定期点検・整備など輸送の安全にかかる義務の明確化、保険料納付など事業遂行のための遵守義務の新設）です。
加えて、今回の法改正の大きなポイントは、③荷主対策の深度化、④標準的な運賃の告示制度の導入です。
荷主対策の深度化に関しては、トラック事業者が荷主の理解・協力のもとで働き方改革を進め、法令遵守を徹底することができるように荷主の配慮義務を新設し、あわせて荷主勧告制度を強化するとともに、国土交通大臣による荷主への働きかけを規定しました。
具体的には、トラック事業者の違反原因として荷主の要求などによる疑いがある場合、国土交通省が関係行政機関（経済産業省や農林水産省）と協力して荷主に「働きかけ」を行い、疑いが濃厚な場合には働きかけより強い「要請」を発出し、それでも改善されない場合は「勧告・公表」を行うとしています。さらに、荷主の行為が独占禁止法違反の疑いがある場合には、公正取引委員会へ「通知」します。
これまでの荷主勧告制度は、トラック事業者を行政処分した上で発動するものでしたが、改正法ではその前段階の、荷主に疑いがあればただちに行動に移せるようになります。荷主に対して何重もの包囲網を敷くことで、実効性を担保できるようにする方針です。なお、荷主には元請事業者も含まれます。
また、標準的な運賃の告示制度については、トラック事業者は相対的に交渉力が弱く、必要なコストに見合った対価を収受しにくい実態にあることを考慮し、国交大臣が標準的な運賃を定め、告示する制度です。
これについては、国会審議の際に何度も「本当に定めるのか」と確認が行われ、国交省自動車局長は「参考となる運賃は働き方改革に効果的であり、適切に対処したい」と答弁しました。この運賃告示制度は公布後、２年以内に施行される予定です。
国交大臣による荷主への働きかけや、標準的な運賃の告示制度は、自動車運転業務に対する時間外労働の上限規制が適用される2024（令和６）年度までの時限措置として実施されます。
国交省など５省庁と全ト協が要請文書 ～適正取引推進と労働時間改善を要請
国土交通省・厚生労働省・農林水産省・経済産業省・公正取引委員会の５省庁と全日本トラック協会は2018（平成30）年６月、改正標準貨物自動車運送約款（平成29年８月４日改正／同年11月４日施行）に基づく新たな運賃・料金の収受ルールなどについて荷主に理解を深めてもらうため、荷主関係団体および荷主企業に要請文書を送付しました。
改正標準運送約款は、運賃と料金を別建て収受すべきことを明確化したものですが、要請文書ではこうした運賃・料金の収受ルールに加え、トラック事業者が守るべき労働時間のルールである「改善基準告示」遵守への協力を求めまし た。具体的には、荷主の指示が起因となって違反し、過労運転などがみられる場合には「荷主勧告制度」が適用されること、さらに運送委託の方法や委託内容により独占禁止法や下請法に抵触する場合があることなどを周知しました。
あわせて、標準運送約款の改正内容を紹介したリーフレットを作成し、周知しました。リーフレットでは「荷主が行うべきこと」として運送状に「運賃」と「料金」を区別して記載し、運送以外の役務が生じる場合は事業者にその対価となる料金を支払うこと、一方「トラック事業者が行うべきこと」として新約款を営業所に掲示する（掲示していない場合、罰則の対象となる）、「積込料」「取卸料」「待機時間料」を設定して運賃・料金表の変更届出を行うことなどを明記し、適切な対応を促しました。
2019（平成31）年２月時点で、改正標準運送約款に基づき運賃・料金の届出などを行った事業者は全事業者 （一般・特積み）の 59.9％と約６割にとどまっていましたが、４月末時点では７割程度まで上昇しています。引き続き、国交省では、法令遵守と働き方改革の推進の観点から、適切な対応を求めています。
行政処分を大幅に強化
国土交通省はトラック運送業界などの長時間労働を是正するため、2018（平成30）年７月から過労防止関連違反の行政処分を強化し、さらに同年10月からは法令違反（定期点検の未実施や健康診断の未受診、社会保険等の未加入）の指導を受けたにもかかわらず、改善がみられない事業者に対して重点的に監査を行うことにしました。
過労防止関連違反は、①拘束時間（月２９３時間以内）および休日労働（２週間に１回まで）の違反が１件でもあった場合に10日車（従来５件以下は警告）、２件以上あった場合に20日車、②健康診断未受診者が１人でもいた場合に警告、２人は20日車、３人以上は40日車（従来は50％未満警告、50％以上10日車）、③社会保険等（健康保険・厚生年金保険・労働者災害補償保険・雇用保険）未加入者が１人でもいた場合に警告、２人は20日車、３人以上は40日車（従来は一部未加入10日車、全部未加入20日車）にそれぞれ引き上げました。
また行政処分により、使用を停止させる車両数の割合も引き上げました。例えば、営業所の車両が10台で使用停止150日車の場合、従来は２台をそれぞれ75日間使用を停止させていましたが、改正により５台を30日間使用停止とするなど、停止車両数の割合を最大で５割まで引き上げ、事業活動に影響する実効性を伴う処分を行うことにしました。
働き方改革関連法が成立・施行 ～自動車運転業務、５年後に上限規制適用
働き方改革関連法が2018（平成30）年6月29 日成立し、7月6日公布されました。このうち、2019（平成31）年４月から施行されたのは労働基準法の「年次有給休暇５日取得義務化」と、大企業に対する時間外労働の上限規制（年720時間・月60時間／いわゆる一般則）の適用です。
自動車運転業務に対しては５年間の猶予措置が設けられたため、これに伴い2024（令和６）年４月から、年960時間（月80時間）の上限規制が適用されます。ただ運転者以外の運行管理者や整備管理者などの従業員については、中小 企業の場合、2020（令和２）年４月から一般則の年720時間の上限規制が適用されます。
また、国会審議の際の附帯決議では、「過労死防止の観点から改善基準告示の総拘束時間改善について、速やかに検討を開始すること」とされました。このため厚生労働省が実態調査に着手しており、今年度中に審議が開始されるものとみられます。
時間外労働割増率50％へ
働き方改革関連法の施行により、トラック運送業界などに大きな影響を与える改正事項として、2023（令和５）年４月から、中小企業に対する月60時間超の時間外労働に対する割増賃金率が引き上げられます。これまで中小企業に対 して猶予措置が適用されていましたが、これを廃止し、法定割増率50％以上が適用されることになりました。当初は、2019（平成31）年４月から導入される予定でしたが、さらに４年間の猶予期間が設けられました。
年休５日取得を義務化
自動車運転業務に対する時間外労働の上限規制適用については猶予期間が設けられましたが、年次有給休暇に関しては2019（平成31）年４月から、業種や企業規模を問わず、すべての企業に対して年休５日の取得が義務付けられ、必要な対応が求められています。
年休10日以上付与されている労働者に対し、「５日は時季を指定して取得させなければならない」（つまり５日間は必ず取得させなければならない）こととされました。厚生労働省の就労条件総合調査（2017／平成29年調査）によると、運輸・郵便業の１人当たり休日付与日数は17.7日で、実際に休日を取得したのは平均8.6日です。実際にはこれをかなり下回っているのが実態とみられます。
またパートタイム労働法や労働契約法、労働者派遣法の改正により、同一労働同一賃金制が大企業に対しては2020（令和２）年４月から、中小企業に対しては2021（令和３）年４月から導入されます。同一企業内で正規雇用と非正規 雇用の待遇格差をなくすことを目的としたものです。同一にしなければならないのは基本給や賞与のほか、役職・特殊作業手当、精皆勤手当、通勤手当、食事手当、単身赴任手当、地域手当、時間外労働や深夜・休日労働の割増率、教育訓練、福利厚生などです。今後の対応が大きな課題の一つになるものと思われます。
国交省・厚労省、長時間労働改善ガイドライン
国土交通省と厚生労働省は2018 （平成30）年11月、「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」を策定し公表しました 。「トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（内閣府「トラック運送業の生産性向上協議会」と合同開催）で、2016（平成 28）年度と2017（平成29）年度の２か年にわたって全国で実施した、長時間労働改善のためのパイロット事業（実証実験）の成果を取りまとめたものです。
ガイドラインの内容は、「取引環境と長時間 労働改善に向けたステップ」（７段階）や「改善に向けた対応」（13項目）、「チェックリスト」などです。
改善に向けたステップでは、①検討の場を設ける→②労働時間の実態を把握する→③荷待ちの発生など長時間労働の原因を検討・把握する →④荷主とトラック事業者双方で業務内容の見直しに取り組む→⑤応分の費用負担を検討する →⑥改善成果を測定する指標を設定する→⑦指標の達成状況を評価し、さらなる改善に取り組むという一連の手順を提示しています。
トラック運転者の長時間労働の改善は、事業者だけの取り組みでは実現できないため、荷主と問題意識を共有し理解・協力を得る必要があることから、意見交換できる場を設定することがまず重要です。また、具体的に取り組みを推進するに当たって、必要な費用負担をどうするかが重要な問題となります。
さらに、ガイドランでは改善に向けた対応として、長時間労働の原因となる荷待ちの発生や発荷主からの指示が遅い、配車指示が突発的で要求するリードタイムが短すぎるといった問題を改善・解決するための方策を提示しました。
具体的には、①予約受付システムの導入、 ②パレットの活用、③発荷主からの入出荷情報の事前提供、④幹線輸送部分と集荷配送部分の分離、⑤集荷先や配送先の集約、⑥運転以外の作業部分の分離、⑦出荷に合わせた生産・荷造り、⑧荷主側の施設面の改善、⑨十分なリードタイムの確保、⑩高速道路の利用、⑪混雑時を避けた配送、⑫発注量の平準化、⑬モーダルシフト－などです。
持続可能なトラック運送ガイドライン策定
国土交通省と厚生労働省は2018（平成30）年12月、「トラック運送サービスを持続的に提供可能とするためのガイドライン」を策定し、適正な運行に必要なコスト構成などについて示しました。コンプライアンス違反を防止しつつ、今後ともトラック運送機能を確保していくためには、一定のコストが必要になることについて、荷主とトラック事業者双方で共通の理解を形成する目的で策定されたものです。
国交省と厚労省による「トラック輸送における取引環境・長時間労働改善中央協議会」の下に設置された、「適正運賃・料金検討会」での検討を踏まえ、取りまとめられたものです。
具体的には、運送には直接費である運送費（運行費／距離に比例、車両費、諸税・保険料、人件費／時間に比例、その他運送費）に加えて、間接費（一般管理費、施設費、事故処理費、租税公課雑費など）がかかることを提示し、運送費を100とした場合、間接費は約32プラスアルファに相当するといった目安を示しました。
また人件費としては、ドライバーと運行管理者の人件費に加え、福利厚生費や退職金などがあり、人件費を100とした場合、福利厚生費は約18に相当するとしています。
輸送品目別に生産性向上・労働時間改善へ
国土交通省と厚生労働省は、特に荷待ちが多く発生する業種を対象として、輸送品目別に「生産性向上及びトラックドライバーの労働時間改善に関する懇談会」を設置し、それぞれ業種特有の課題を洗い出し、解決策を検討しています。
まずアンケートによる実態調査で最も荷待ちが多かった加工食品に関して、2018（平成30）年６月に懇談会を設置し、その後、紙・パルプ（洋紙・板紙）は同年10月、紙・パルプ(家庭紙）と建材・住宅設備（集合住宅・事業用不動産、戸建て住宅）は同年12月にそれぞれ懇談会を発足させ、改善への取り組みを推進しています。
政府「ホワイト物流」推進運動を展開
国土交通省・経済産業省・農林水産省は2019（平成31）年４月、「ホワイト物流」推進運動のポータルサイトを立ち上げ、その展開に乗り出しました。これに伴い、全上場企業および都道府県の主要企業の合計6,300社に対して、３省連名で参加を要請する文書を直接送付し、同運動への賛同を呼びかけました。
「ホワイト物流」推進運動とは、トラック輸送の生産性向上や物流の効率化、女性や60歳以上の運転者も働きやすく、よりホワイトな労働環境の実現に取り組む運動のことです。そのためには従来の「運び方」を見直し、荷主と物流事業者など関係者が連携して、より働きやすい、生産性の高い物流を実現することを目指しています。賛同する各企業には改善に向けた「自主行動宣言」を同運動事務局に提出してもらうことにしており、賛同企業名は随時公表する予定です。
具体的な取り組みの推奨項目としては、「取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」で示した13の対応例に加え、納品日の集約、検品水準の適正化、物流システムや資機材の標準化、運送契約の書面化推進、運賃と料金の別建て契約、燃料サーチャージの導入、働き方改革に取り組む物流事業者の積極的な活用などのほか、宅配便の再配達削減への協力、引越時期分散への協力、物流を考慮した建築物の設計・運用などが挙げられています。なお、2019年10月と2020（令和２）年１月頃に賛同企業数 や、取り組み状況の集計・公表を行う予定です。
「ホワイト経営」認証制度創設へ
国土交通省は2019（令和元）年度内に、運転者の「職場の働きやすさ」認証制度（「ホワイト経営」認証制度）を創設する方針です。自動車運送事業の「ホワイト経営の『見える』化検討会」を設置し、制度創設を検討しているものです。安全性優良事業所（Ｇマーク事業所）認定制度は主に運行の安全性を評価し、荷主へ情報提供する制度ですが、「職場の働きやすさ」認証制度は、主に運転者の労働条件や労働環境を評価し、求職者に情報提供する制度とする方針です。
認証基準は必須項目をすべて満たし、これと加点項目の合計点数により評価する方針です。 業界上位２分の１水準以上を☆（１つ星）、４ 分の１水準以上を☆☆（２つ星）、８分の１水準以上を☆☆☆（３つ星）の３ランクで評価する予定です。評価結果は、認証団体（今後、公募・選定）のホームページで公表し、ハローワークなどに情報提供することにしています。
必須項目としては、▽労働基準関係法令違反で公表されていない▽行政処分の累積違反点数が20点を超えていない▽就業規則が提出されている▽36協定が提出されている▽従業員に労働条件通知書を交付している▽運転者の年間離職率が平均30％未満である▽拘束時間や休日労働の限度違反がない▽時間外労働の割増賃金を支払っている▽運転者ごとに労働時間を管理している－などが挙げられています。
加点項目は、▽運転者の連続勤務を制限している▽年間休日が105日以上▽完全週休２日制を採用している▽デジタコを導入し分析ソフトを使用している▽運転者の健康・疲労状態把握機器を使用している▽65歳を超えても働ける制度がある▽１年以内に希望者を正社員に登用している▽常時選任する女性運転者がいる▽営業所に女性専用施設がある▽仕事と家庭の両立に役立つ福利厚生制度がある▽運転者の資格取得支援制度がある▽労災防止のための投資を行っている－などです。
警察庁、駐車規制緩和を通達
警察庁は2018（平成30）年２月、各都道府県警察本部に対し、交通局長通達「貨物集配中の車両に係る駐車規制の見直しの推進について」を発出しました。政府の「自動車運送事業の働き方改革に関する関係省庁連絡会議」の提言を受け、働き方改革推進施策の一環として通達したもので、「駐車規制が交通の安全と円滑を確保する上で、必要最小限となる」よう検討し、2020（令和２）年度末までに見直しを完了するよう求めました。
これを受け、京都府警は京都市中京区御池通りの約1.5キロメートルで午前６時から午後８時まで集配車に限って駐車を許可し、大阪府警も大阪市御堂筋の65メートルの区間で午後６時から８時までの駐車を認めました。警視庁では東京都内３か所で、集配貨物車に一定時間の駐車を認める緩和措置の試行を実施しました。
警察庁では規制見直しに当たり、地域住民へ十分な説明を行うことや、各自治体に駐車施設の付置義務条例を整備すること、共同住宅・ビルに集配車両の駐車場所確保を働きかけることも求めています。
特殊車両通行許可制度が改正 ～有効期間を２年から４年に延長
国土交通省は2019（平成31）年４月から、特殊車両通行許可の有効期間について、適正通行を行っている優良事業者を対象に２年から４年に延長しました。同省では特車許可の平均審査日数について、2020（令和２）年までに10日間程度にすることを目指し、様々な取り組みを行っていますが、その一環として延長したものです。
許可期間の延長を認める際、不許可となる例が極めて少ない実態を踏まえ、過去２年間に特車許可違反の警告などがないことや、ＥＴＣ2.0を装着・登録していること、安全性優良事業所（Ｇマーク事業所）認定を受けていること－のすべての要件を満たす事業者が対象です。
なお、超重量・超寸法の車両（セミトレーラ連結車の長さが17メートルを超えるものなど）については、従来の１年から２年に延長しました。
道路法改正で「重要物流道路制度」創設
改正道路法が2018（平成30）年９月30日から、施行されました。改正の趣旨は、道路整備に対する国費率のかさ上げ措置（自治体の負担の削減）や、老朽化対策など道路利用の安全性向上、物流の生産性向上のためです。
具体的には物流の生産性向上の一環として、 国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網を「重要物流道路」として指定し、機能強化と重点支援を行います。重要物流道路では通常の道路より水準が高い特別の構造基準を設定し、基準を満たした道路では、ＥＴＣ2.0の装着を条件に国際海上コンテナ車（40フィート背高）の特殊車両通行許可手続きが不要となります。また車両の高さ制限が4.1メートルに引き上げられました。
改正法に基づき、2019（平成31）３月末に高規格幹線道路、直轄国道、都市高速道路および主要な物流拠点へのアクセス道路など約３万5,000キロメートルが重要物流道路として指定されました。今後、各地域ごとに広域道路交通ビジョンを策定した上で、2019年中に２次指定を行う予定です。
日本では物流拠点が幹線道路から離れたところにあるケースが多く、通行許可審査日数に約１か月以上も要していますが、重要物流道路の指定を受ければ、年間30万台に達している40フィート背高コンテナ車の許可必要台数は10年後に概ね半減するとみられています。